수소전기차는 강화되는 각국의 환경 규제를 뚫기 위해서도 필요하다. 미세먼지 배출 주범으로 지목되는 화석연료 자동차보다 친환경성과 연료 효율성이 혁신적으로 뛰어나다. 다만 2022년까지 수소차 1만5000대를 보급하기 전에 해결할 일이 많다. 친환경차 보조금 없이는 제도의 실효성이 떨어지는 현실적인 문제도 있다. 지역 여건에 맞게 수소차 시대로 가는 길 역시 간단한 사안은 아니다.
보급 목표에 근접하려면 무엇보다 수소충전 인프라 구축이 발등의 불이다. 국내 충전소는 준공을 앞둔 광주충전소를 포함해 14곳 정도밖에 되지 않는다. 정부가 지자체와 연계해 수소충전소 310기 구축 계획을 세웠지만 비용이 수십억원씩 들고 규제, 안전에 대한 오해 등으로 설치가 여의치 않다. 국내의 수소차 개발은 독일과 미국보다는 늦지만 20년 역사를 갖고 있다. 인프라 구축이 늦으면 나름대로 갖춘 경쟁력마저 못 살리고 시장 선점 기회를 잃게 될 것이다.
순수전기차와 수소전기차는 상호보완적이어서 개발 이득을 공유할 수 있다. 금속과 고분자 재료, 계량 분야 등 부품, 소재 아이템 및 관련 기술 개발과도 연계된다. 일부 지자체는 업체와 손잡고 수소차 공유사업을 벌인다. 2030년대까지 5대 중 1대를 수소전기차가 점유할 것으로 예측은 되지만 높은 가격과 부족한 충전 인프라가 걸림돌이다. 수소차 상용차의 중요한 열쇠는 국비 확보가 될 것 같다.
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