[오늘과내일] 미세먼지 대책, 경유차·전기차가 대안일까?

이재영 대전세종연구원 선임연구위원

2019년 미세먼지 대책으로 약 1조7000억 원이 편성됐다. 이 중 41%인 7029억 원은 전기차구매보조, 경유차폐차지원 등에 쓰인다. 또 미세먼지 특별법이 시행돼 서울에선 비상저감조치 시 배출가스 5등급 경유차의 운행이 전면 금지된다고 한다. 전에 없이 많은 예산이 투입되는 가운데, 교통부문 대책의 핵심은 노후 경유차를 억제하고 전기차의 보급을 늘리는 것이 골자인 것 같다.

그렇다면, 미세먼지를 줄이는데 효과를 기대할 수 있을까? 안타깝게도 경유차를 잡아도 미세먼지는 잡지 못할 것 같다. 일반적으로, 자동차의 미세먼지는 배기가스를 통한 배출과 비배기 부분의 배출로 나뉜다. 배기가스 미세먼지는 배기관으로 직접 배출되는 미세먼지(2차 생성 미세먼지 포함)를 말하고, 비배기 미세먼지는 주행 중 타이어, 브레이크, 노면마찰, 도로상재비산먼지 등에서 발생되는 미세먼지를 이르는 말이다.

그런데, 해외 SCI급 저널의 연구결과들을 종합해보면, 자동차로 인한 미세먼지는-일반 상식과는 달리-비배기부분의 비율이 약 90%에 이르고 있다. 자동차 미세먼지 중 약 10%만이 배기가스를 통해 배출된다는 얘기다. 연구뿐 아니라 정부기관인 독일환경청 역시 자동차 미세먼지 중 비배기 부분의 비율을 2030년에 93%까지 이를 것으로 예측했고, 유엔유럽경제위원회(UNECE) 역시 비배기가스를 미세먼지의 주범으로 지목하고 있다. 다만, 국내에서 경유차가 미세먼지의 주범으로 지목된 것은 배기가스만을 기준으로 발생량을 추정한 데 따른 것으로 풀이된다.



전기차의 경우는 어떨까? 미세먼지에 관해 일반 차와 차이가 거의 없다. 배기가스는 없지만, 배터리로 인해 일반자동차보다 25%가량 무게가 더 나가기 때문이다. 국내 시판 중인 소형승용차 무게가 1.3톤인 반면, 동일차종의 전기차는 1.6톤이다. 전기차 관련해서는 국내 국책연구기관에서도 유사결과를 내놓고 있다.

이러한 연유로 경유차폐차지원이나 전기차 보급정책은 적어도 미세먼지 개선을 위한 주요 대안이 되기는 어려워 보인다.

더구나, 자동차로 인하여 유발되는 대기오염은 미세먼지 외에도 온실가스도 있고 발암물질인 중금속도 있다. 미세먼지를 잡는다 해도 다른 환경 문제로부터 자유롭지 못하다는 얘기다.

결국, 이러한 사실들은 미세먼지 대책에서 교통부문의 핵심목표를 경유차폐차나 전기차지원이 아닌 자동차 운행 자체를 줄이는 데 둬야 함을 역설하고 있다. 자가용 승용차 중심의 교통수단분담구조가 조정이 되도록 대중교통, 자전거 등 친환경 교통수단에 대한 투자를 획기적으로 늘리는 것이 대책의 본질이 되어야 한다. 물론, 체질을 바꾸기 위해서는 시간이 필요하다.

단기적으로 방법이 없는 것은 아니다. 미세먼지 비율에 의하면 도로상재비산먼지의 비율이 높으므로 도로물청소가 가장 효과적이다.

급하다고 바늘허리에 실을 꿰어 쓸 수는 없다. 급할수록 확실한 것, 본질적인 것에 충실해 보는 것은 어떨까?

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