[기고] 대전도시철도 트램, 안타깝지만 공론화가 시작이다

대전연구원 이재영 선임연구위원/공학박사

"태평양 바닷물을 다 먹어봐야 진짜 짜다는 것을 증명할 수 있다"고 외치는 도시가 있다. 대전이 그렇다. 대전은 2014년에 고가방식의 경전철에서 트램으로 결정한 이후 슈퍼캡, 배터리, 수소연료전지 방식 등 세상에 나와 있는 모든 동력시스템을 계획했다. 이제 새로운 정부가 시작되니 다시 논란이다. 동어반복이다. 그 사이 12년이 지났다. 다행인지 이제 더 경험할 것이 없다. 결정하면 된다. 가던 길을 계속 가던가 아니면 다른 길을 가던가 두 가지 길이 놓여 있다. 다만, 이번에는 방법과 결과를 누구나 받아들일 수 있는 제대로 된 결정이 되었으면 한다. 몇 가지를 제안해 본다.

우선, 수소트램 결정과정부터 짚고 넘어가야 한다. 문제의 발단이자 해결의 실마리가 거기에 있기 때문이다. 2023년에 지금의 수소트램으로 결정했는데, 1년 전 2022년에 배터리트램으로 결정을 했었다. 2022년 당시 수소트램은 사례가 없고 기술이 미성숙하다는 점을 고려하여 비교 대안에서 제외되었었다. 그런데, 1년 만에 '최적 대안'으로 바뀌었다. 바뀐 것은 시장뿐이었다. 가장 경쟁력이 높은 가선방식이 왜 비교대안에서 빠졌는지도 짚어야 한다. 다행히 감사에 착수했다고 하니 그 결과를 논의의 시작점으로 삼을 수 있을 것이다.

둘째, 수소트램의 진행상황과 한계, 예상되는 문제점 등을 여과 없이 투명하게 공개하여 의사결정의 출발점이 되도록 해야 한다. "수천억원이 투입된 수소트램사업을 이제와서 뒤집을 수 없다"는 의견도 있지만 따져볼 일이다. 매몰비용이 앞으로 대전시가 감당해야 할 비용보다 훨씬 작다면 길을 되돌리는 것이 타당한 의사결정이기 때문이다.

건설비용만 하더라도 앞으로 약 1.5조원이 더 들어가야 한다. 유지관리비 역시 만만치 않다. 하루 3.3톤이 필요한 수소는 ㎏당 4400원에 공급받기로 했다고 하더니 이제는 11000원을 얘기한다. 또한, 수소연료전지의 교체주기를 감안하면 40년 운영기간 동안 건설비와 맞먹는 수 조원의 비용이 예상된다. 이 모든 비용은 수소연료를 기반으로 하기 때문이다. 수소가 아니라면 지불하지 않아도 되는 비용이다. 그 외에 수소조달과 차량제작의 문제도 비용과 시간을 따져봐야 한다.



셋째, 진짜 문제는 수소니 배터리니 하는 것들이 아니다. 트램은 수단이지 목적이 아니다. 굳이 논란을 일으키면서 트램으로 바꿨던 이유는 고령화사회, 가로상권의 쇠퇴와 같은 도시문제를 개선하고 자동차 중심의 도시에서 대중교통 중심의 쾌적한 도시환경을 만들겠다는 목적이 있었기 때문이다. 목적이 사라지는 순간 사업은 변질된다. 무엇때문에 트램을 도입하려고 했는가를 분명하게 설정하면 방법은 명확해지고 의사결정도 쉬워질 것이다.

넷째, 대전시장 자신이 진정성을 가지고 노력하여야 한다. 의사결정은 시장과 공무원이 주도하는 생태계이기 때문이다. 수소트램으로 바꾸는 과정에서 핵심 역할을 한 사람들은 배터리트램을 결정하던 그 사람들이었다는 점을 상기해야 할 것이다.

요컨대, 수소트램 결정으로부터 자유로운 인사들로 회의체를 구성하고 의사결정을 위한 정보와 방법을 시민들에게 투명하게 공개함으로써 의사결정의 정당성을 확보해야 할 것이다. 회의체는 수소트램의 대안을 검토하는 것은 물론이고, 가던 길을 계속 가게 되더라도 어떻게 가는 것이 시민들에게 불편함이 덜하고 장기적으로 바람직한지 제시해야 할 것이다. 더 이상 대전시민들이 짜디짠 바닷물을 마시도록 강요하지 않기를 바란다.

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